Por trás do caos aéreo

Por Celso Diniz Gonçalves
Jornal O Globo, Coluna do leitor

A cada "apagão", um novo culpado: controladores do vôo, "ponto cego" de radares, monopólio da falecida Varig, overbooking da TAM (venda de passagem em quantidade superior à capacidade da aeronave), cachorro na pista de Congonhas, cerração e nevoeiro na capital paulista e, mais recentemente, o pobre cidadão brasileiro, que insiste em viajar de avião, sem relaxar e gozar.

Desde o mais grave acidente da história da aviação brasileira, que acabou com a vida de 154 pessoas, de tempos em tempos as confusões nos aeroportos de São Paulo e Brasília, com reflexos em todo o território nacional, voltam à cena.

Existe, de fato, uma série de explicações, interdependentes e complementares para o caos aéreo, porém, a raiz do problema não está na inadequação dos recursos, dos salários e das estruturas das organizações existentes, mas sim na falta de previsão, planejamento, coordenação, controle de pessoal e de equipamentos, o que evidencia a total incapacidade gerencial dos órgãos públicos para acompanhar o crescimento e o desenvolvimento das atividades da aviação comercial. Ou seja, o caos aéreo é decorrente do péssimo gerenciamento das operações da aviação civil no
espaço aéreo brasileiro, com a presença excessiva do Estado, ineficaz por natureza: Aeronáutica, Anac e Infraero.

O caos aéreo mistura problemas de gestão, incompatibilidades, interesses e precipitações de todas as autoridades envolvidas com o setor, sem exceção, agravado pela falta de foco na aplicação dos recursos públicos durante décadas, com gastos na construção de requintadas
instalações aeroportuárias em locais de pouca demanda e com rotas sendo estabelecidas por demanda política.

A Infraero gastou bilhões de reais em obras faraônicas de pouquíssima eficácia para as operações da aviação comercial no espaço aéreo brasileiro; a Agencia Nacional de Aviação Civil, por sua vez, concentrou a malha aérea, doméstica e internacional, em aeroportos sujeitos a condições climáticas e com problemas de pista, com são os casos de Congonhas, que não opera sob chuva forte, e de Brasília, deficiente em pista de pouso e decolagem para o trafego que lhe é destinado. Enquanto isso, o Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim, dotado de pistas
perpendiculares que permitem pousos e decolagens simultâneas, ao nível do mar, raríssimas vezes, em seus mais de 40 anos de operação, foi interditado por questões climáticas e está relegado, abandonado.

Apesar das vantagens operacionais incontestes, o aeroporto do Rio de Janeiro está entregue às moscas, com menos de 100 pousos/decolagens por dia, com a alta administração local da
Infraero preocupada em transformá-lo em shopping center, aeroporto indústria ou coisa parecida, na busca de receita para justificar a sua existência. Para a Superintendência Regional da Infraero, o crescimento da operação aérea no aeroporto do Galeão não é fundamental. O importante é buscar atividade na área que produza retorno financeiro para a estatal, mesmo fora da atividade fim para qual foi criada, ou seja, prover o suporte necessário às operações
aéreas.

Além do mais, há um distanciamento entre a gestão pública, sob a alçada militar, e a gestão privada das empresas aéreas. Os últimos acontecimentos sinalizam a necessidade da gestão privada de todas as operações aéreas comerciais, incluído o controle total das aeronaves
civis no espaço aéreo e a operação das instalações aeroportuárias: cada aeroporto, um concessionário independente.